Окончание статьи

На главную страницу

Контакт? Есть контакт!

Продолжение статьи

- После четырехчасового полета в неотапливаемом самолете, здесь, в тепле, они моментально засыпали на парашютах,- рассказывал нам Вениамин Рувимович Муттерперл.- Я был радистом на "борту" командира аэрофлотовского полка В.Пущинского. Наш полк не только занимался "извозом". Мы уходили впереди клина, собирали погоду, сообщали ее, поднимали за собой звенья. Если встречали сильную облачность, циклоны - помогали заблудившимся выйти к аэродромам. Но это - в идеале. В основном, звенья, а то и одиночные самолеты сами пробивались сквозь непогоду и вдруг немевший эфир. Всех завораживало мастерство "короля" перелетов Александра Суворова: он в любых метеоусловиях долетал до базовой площадки, садился на нее при практическом нуле. И люди тянулись за ним, пробовали и себя каждый раз во все более сложных ситуациях.

- Перегонщики обладали не только завидной выдержкой, решительностью, отвагой,- подвел черту В. Кузьмин.- они учились хладнокровной расчетливости Мазурука, военных командиров Васина, Матющина, Недосекина, Твердохлебова, Фокина... Их имена гремели повсюду. Наш необжитый север подсказал этитм пилотам научить молодежь ходить плотным строем, буквально за лидером. Ведомые прижимались обычно к А-20, положат крыло на крыло - и летят клином. И до того напряжение у них высокое, что нажмут гашетки радиостанций,- и слышно, как тяжело хрипят. Идешь в сторонке, в нормальных условиях, сам потом обливаешься за них, ничем помочь не можешь друзьям... Лишь одним - побыстрее сойдем с трассы, да погоду подскажем, доброе слово пошлем в эфир. Я тоже рвался к ним. Но передо мной оставалась задача: расширять сеть запасных аэродромов, улучшать безопасность трассы. Ведь и сам не раз был свидетелем того, как придут самолеты на базу, а здесь все утонуло в набежавшем морозном тумане. Самолеты взмывают ввысь, ходят там по кругу до последней капли бензина. И, если не удастся пробить облака, выбрасывались ребята на парашютах по команде с земли... А самолеты, столь дорогие и нужные фронту, отзывались прощальным взрывом в тайге.

И все же они освоили истребители без радиокомпасов, абсолютно не рассчитанные на длительные и "слепые" перелеты, на высоты, на 60...70 градусов мороза на земле. Взяв в руки чужую технику, люди находили ключи к каждой машине, заставляли "ледяных американок" -так окрестили эти самолеты - летать в почти невозможных условиях.

Заслуженный пилот Ю. Яковлев вспоминал:
- Я был самым юным и самым... маленьким перегонщиком. Такой уж рост у меня, как видите. Валерий Кузьмин выводил меня, москвича, в небо после технического училища. Отбор существовал строжайший: иметь идеальное здоровье, на зубок знать все порты и приводы от Уэлькаля до Москвы... Летали на шести тысячах метров. А кислорода хватало на треть пути. Через сутки - опять в небо.

Как учили технику? На американской базе за полтора-два часа по схемам. С появлением спарок пошли и вывозные полеты. А до этого - только по плакатам. Встанут из-за стола - в голове каша от галлонов, футов, милей... Но только до утра, до того, как сел в кабину. А там все вспоминалось. На всякий случай помадой ставили на приборах красные риски... Резина у американцев была плохая. Если заночевал в Оймяконе (здесь полюс холода), то будь готов к тому, что колеса уже подобны кривым бубликам, и на взлете жди невероятнейшей тряски. Пока не прогрел кабину - не очень крути пластмассовые ручки - рассыпятся. Взлетел - не торопись убирать шасси: шланги систем ненадежные и могут лопнуть... Грей, грей машину...

Вот такую школу преподавал им Cевер. И стало правилом: летят на безлесные аэродромы - везут с собой дрова и печки "фоки". О, эта помощница стоит того, чтобы о выдумке прекрасного летчика Владимира Фокина вспомнить с благодарностью. Ведь тогда это был у них самый эффективный аэродромный обогреватель. Кстати...

В январе 1944 года из Якутска в Вашингтон возвращался "Либерейтор" с кандидатом в президенты США Уилки и его свитой, что побывали в Москве у Сталина, а в Китае - у Чанкайши. В Якутске их принимали весьма хлебосольно. Наши техники напомнили гостям: стоит сильный мороз, давайте прогреем ваши двигатели нашими печами. Еще не протрезвевшие союзники отказались: лайнер оборудован специальным устройством "ди-айсером" для запуска двигателей в зимних условиях?! No, thank You!.. Лишь только Уилки поднялся на борт - "Либерейтор" лихо взлетел. На высоте 30 мтров у него один за другим заклинивает два двигателя - самолет в крутом развороте плюхается в снег... Пока гостям готовили советский самолет, второй пилот из воскресшего экипажа заявил Мазуруку, что он - владелец "Либерейтора" и дарит эту уже безнадежную машину русским за достойный урок... Мазурук был бюрократ тот еще - попросил нотариально оформить дарственную... Гости улетели, а со временем механики И.Коваленко, В.Чечин, Д. Островенко докладывают комдиву: по вашему заданию самолет отремонтирован, двигатели работают нормально. Не успели обкатать - из Кремля команда Мазуруку: самолет лично перегнать в Москву. "Либерейтор" много раз был в небе Балкан с особыми миссиями.

Слушая в Якутске эти рассказы, я постоянно помнил вопрос, заданный Илье Павловичу под третью рюмку - тот самый тяжелый для любого командира:

- Как часто в дивизии случались ЧП?

Генерал понял вопрос во всем объеме. И ответил обстоятельно:

- Мы перегнали 7.308 машин. Учтите, и летчики, и техники жили в примитивных условиях: фанерные домики, яранги, чумы. Все самолеты без отопления, без автопилотов, невероятно сложные погодные условия и критические температуры, наконец, ощущение того, что любая посадка вне аэродрома - почти что гибель. На этом фоне наши потери составили двадцать машин. Показатель во много раз ниже, чем у американцев, работавших на доставке их в Фэрбанкс. Как видите, Сталин не зря отклонил предложение американцев доставлять самолеты на Байкал: их потери были бы гораздо большими.

Вне сомнения, сказалось и отношение к ним на земле. Перегонщики были в центре внимания Севера - о них здесь заботились все. Фронтовые пайки, боевые награды, солидные вознаграждения. Но дисциплину держали: кем бы ни был, сколько бы у тебя ни было орденов - о фронте забудь раз и навсегда.

И вдруг Мазурук обратил внимание: у пилота, улетающего в Америку, женская туфелька. Оказывается, купил он за океаном своей девушке туфли. Но боится, как бы она без него не увлеклась другим - ведь девушек в поселке мало. Вот и вручил ей одну желанную, а вторую отдаст, когда та дождется его уже с этого рейса.

- Я призадумался: как командир и начальник трассы решил многие вопросы. Даже - и ночные перелеты. А вот о летчиках, их сердечных заботах, об их необходимости общаться с ровесницами, ждать желанных встреч - об этом в сутолоке забыл. А разве это не помощь в столь трудной жизни?! Срочно обратился в Кремль и попросил... пригласить, направить, позвать к нам в наземные службы трудолюбивых смелых девушек, которые смогут создать в полках нормальную атмосферу ожидающей тебя уютной земли... Много славных свадеб сыграли мы после этого...

Надежным фильтром за океаном стала и миссия инженер-полковника М. Мачина. Его службы делали все, чтобы не пропустить неисправные самолеты, выискивали самые непредвиденные предпосылки к ЧП. Ведь были у союзников и те, кто не скрывал своей вражды к нашей стране. Такие устраивали на базе всяческие провокации, поначалу запугивали: вам, мол, не перепрыгнуть на истребителях через своенравное море. Подсовывали в истребители дымовые шашки. Были попытки склонить наших людей к предательству. 7 декабря 1942 года в Фэрбанксе в результате диверсии погиб москвич Борис Кисельников. Но никто не струсил, не изменил.
А если пилотам доводилось идти на вынужденную посадку, они прежде всего спасали самолеты. Такие подвиги самопожертвования совершили Александр Борисов, Иван Батурин, Николай Дьяков…

Трасса помнит... В колымском поселке Зырянка до сих пор рыбаки вспоминают, как в феврале 1943 года на лед реки вдруг к ночи приземлились 13 истребителей, ведомых Мазуруком. Мороз выдался за 40 градусов. Казалось, утром самолетам не подняться, Но механик самолета-лидера полярник Д. Островенко собрал местных людей и те под его наблюдением топили дровами железные печки, установленные под "Аэрокобрами", укутанными рыбацкими брезентами. Утром Герой низко поклонился селу от имени эскадрильи - звено взлетело, сделало круг почета над поселком и подалось на запад, к Сеймчану.

Трасса помнит и то, что к недавно найденным могилам отцов переезжают сюда, в Сибирь, дети и внуки погибших летчиков. Чтобы жить и трудиться на этой теперь уже родной для них земле.

Особенно остра эта память у тех, кто сроднился с Севером в годы той далекой и нелегкой молодости. Здесь былые перегонщики по сей день соприкасаются с буднями далеких лет, этим живут и их потомки. Узнав о нашем приезде, ветераны активно помогали снарядиться к высадке на место гибели бомбардировщика.

ЧТО МОГЛО оборвать его полет? По данным метеорологов и теперь в конце мая в данном районе сильная грозовая деятельность. Отсюда Верхоянский хребет создает пороги воздушным массам, сжимает, опрокидывает их. Обледенение, потеря ориентировки в грозовых облаках? А может, устали - ведь летать приходилось по двести и более часов в месяц... Версий было много...
Юрий Яковлев высказал свое предположение:

- Бомбардировщики и транспортные самолеты, как правило, шли в одиночку. Их водили опытные пилоты. Маршрут Сеймчан-Якутск - это 1200 километров - пролегал над двумя высокими хребтами, полюсом холода, зоной сильной облачности. Поэтому здесь перелетали на больших высотах... Сход разыскиваемого вами самолета с трассы и его катастрофу склонен связывать только с кислородным голоданием экипажа. Сколько раз сам боялся потерять сознание в таких ситуациях. А вниз нельзя - там скалы.

... Итак все приготовления и расспросы позади. Лишь устоялась погода - улетаем в горное безмолвие. Через три часа вертолет опускается в стойбище Даниила Нустроева. Знакомим его с сообщением архива Министерства ГВФ о наличии приказа о потере экипажа в мае 1943 года. Это комдив Мазурук сдержал слово и прислал выписку... "21 мая 1943 года при перелете звена А-20=Ж на участке Сеймчан-Якутск в районе Верхоянского хребта пропал без вести самолет с экипажем в составе: летчика старшего лейтенанта Лесных Владимира Григорьевича, 1913 года рождения, уроженца г. Воронежа, старшего техника эскадрильи воентехника 1 ранга Ведмицкого Георгия Георгиевича, 1913 года рождения, уроженца г. Херсона, штурмана звена 7 перегоночного авиаполка лейтенанта Сивильгина Сергея Акимовича, 1914 года рождения, уроженца ст. Морозовская Ростовской области"... Мы уже были уверены, что это и есть тот самый экипаж. Но нам нужны были вещественные доказательства.

Рассказываю Даниилу, что накануне удалось найти жен, сестер и детей Лесных и Ведмицкого. Даниил огорчается, что семью штурмана все еще не нашли.

- Я был в горах зимой,- говорит. Может, сейчас найдем что-то важное. Полетим?

Высота 1800 метров. Рядом - щетина скал, которые даже летом не освобождаются от снега. Находим ручей Хучигир и Владимир Касимов направляет Ми-8 в узкое ущелье. Продираемся к гребню хребта. Где-то по правому борту из-под камней должно показаться колесо... Единственный ориентир...Первый заход бесполезен. Выскакиваем из каменного коридора,- и тут же сильный удар ветра швыряет вертолет к скалам... Неприятно... Вспомнилось предостережение Мазурука...

Почти залитое льдом колесо со стойкой увидели с шестого захода: когда уже взмокли спины от напряжения, когда камни начали предательски притягивать к себе все ближе и ближе, а северное солнце посерело... Высаживаем с висения группу опытных таежников под началом военкома Томпонского района великана Юрия Гагарина. Он принимает остальных... Вертолет уходит на подобранную ранее площадку... Мы не остаемся одни: на большой высоте ходит над нами по кругу Ан-12-й, с которым поддерживаем связь: там наши спасатели... Осторожно ползаем по крутым и отполированным ветрами и солнцем оледенелым склонам. Пронзительный ветер норовит сбросить нас в ущелье... Находим кости... Затем - вырубаем изо льда кисть руки с часами на ней... Добываем парашют, пистолет, кобуру, ракетницу, обломки штурманской линейки, боеприпасы, кислородную маску... Вокруг обилие обломков обшивки - они серебряным ручьем уходят вниз... Именно этот блеск и привлек там охотника Даниила... Здесь же все погребено холодным прозрачным панцирем вечности...

Через неделю возвращаемся в Якутск. Мы все-таки нашли невозможное - грудную часть человеческого тела в истлевшей одежде на ней. В карманах были документы.

Все немедленно везу начальнику научно-исследовательской лаборатории судебной экспертизы Николаю Петровичу Сунчакову. До начала поиска он сам пришел ко мне и от имени коллектива предложил помочь экспедиции. И вот, несмотря на занятость и ремонт в их стенах, сотрудники взялись за тончайшую работу. Сюда же поспешил и Валерий Ильич Кузьмин.

Вместе установили: ручные часы разбились в 5 часов 12 минут 28 секунд. Ветераны Н.Сладков, Ю.Спиридонов, Ю.Зуев, В.Протодьяконов припомнили, что летали по московскому времени, в Якутске приземлялись с утра с минимумом топлива. Судя по данному времени. бомбардировщик еще располагал запасом бензина и, наверное, искал долину, чтобы сесть на вынужденную.

Заговорили и клочки бумажной массы, найденной в нагрудном кармане штурмана - это было его тело. Полный титульный лист партбилета прочитали, сфотографировав его сквозь толщу промежуточного слоя бумаги в отраженных инфракрасных лучах и с помощью люминесценции. Партийный билет N 4125127 был выдан Сивильгину Сергею Акимовичу в сентябре 1940 года. Комочек ломких листков оказался удостоверением личности со словами" : Личность тов. лейтенанта Сивильгина Сергея Акимовича удостоверяю. Начальник штаба трассы Управления ВВС КА Ковтун". Еще записи: "2-й АЛП Воздушной трассы..., место рождения: 1914 год, 20 марта, женат..." В денежном аттестате с помощью микроскопа прочитали, что аттестат на 750 рублей выдан Сивильгиной Неле Михайловне. Другие документы добавляли: с Сивильгиным общались Лесных, Радкевич, Каменецкий, Герасимов, Калиншенко, Васильев, Папуша, Галямов... Эти фамилии написал сам штурман. Он любил песню "Черные ресницы, черные глаза" (А может, это была их любимая песня во время перелетов или вечеров отдыха? - она была переписана на листик плотной бумаги.) Штурман имел разрешение на провоз из-за океана инженерного оборудования, хранил запись галсирования по трассе.

Мы воспроизвели на карте ту запись и увидели, что это был поиск наземных ориентиров в районе Оймякона.