Главная страница

Напишите мне

Начало перегонки: первый «блин» – комом

21 сентября 1942 года на аэродроме Ладд-Филд в окрестностях г. Фэрбенкс приземлились четыре транспортных ПС-84, возглавляемые лидерным экипажем командира 1 ПАД полковника И.П. Мазурука на В-25В. Экипажи командиров кораблей П.П. Матвеева, Е.С. Спиридонова, А. Буданцева и Д.А. Баркова доставили на Аляску летно-технический состав 1-го перегоночного авиаполка (ПАП). Летчикам и техникам полка предстояло принять, подготовить и перегнать на территорию СССР 14 бомбардировщиков А-20В (приняты ВП Импортного УВВС КА на Аляске 14.09.42 г.) и 28 истребителей Р-40К (приняты ВП полковника М.Г. Мачина 27.09.42 г.).
В 1-м полку еще в Иваново, на этапе формирования, постарались собрать пилотов, имевших опыт эксплуатации американских самолетов, поступавших по ленд-лизу. Костяк истребительных АЭ составили пилоты 185 ИАП, ранее воевавшие на «Аэрокобра» Мк.I, а экипажей бомбардировочных АЭ – пилоты и штурманы, перегонявшие бомбардировщики «Бостон» и В-25 по южной трассе из Ирака и Ирана в 11 ЗАП в Кировабаде (Азербайджан) и в Подмосковье.
Летно-технический состав полка без раскачки приступил к изучению новых для себя модификаций бомбардировщика А-20В, несколько отличавшегося от известного «Бостон» Мк.III, и истребителя Р-40К. Пилоты тщательно изучали особенности американских самолетов, учились пользоваться двухсторонней связью, правилами и инструкциями работы по радиообмену с командными пунктами и вышками. По картам изучались окрестности аэродрома Ладд-Филд, промежуточных и запасных аэродромов в Галине, Номе (на Аляске) по маршруту перегонки до Уэлькаля (на Чукотке), метеоусловия, условия подхода к аэродромам и т.д. Не смотря на эти трудности, первая группа советских перегонщиков закончила наземную подготовку в предельно короткий срок, всего за пять дней. Уже 29 сентября группа летчиков поднялась в тренировочный полет на А-20В, опробовала их в воздухе и ознакомилась с окрестностями аэродрома с воздуха.
30.09.42 г. (29 сентября по аляскинскому времени) по перегоночной трассе до промежуточного аэродрома Ном пошла первая группа из 13 А-20В, пилотируемых экипажами 1 ПАП. Во главе клина шел лидер-ведущий командир полка подполковник П.В. Недосекин, его заместителями были капитан И.И. Пронюшкин (слева) и майор С.И. Тунгусов (справа). Летчики перегона – л-нт Ф.И. Трапезников, мл. л-нт Я.Д. Горбенко, ст. л-нт А.И. Савинкин, ст. л-нт М.Т. Комар, ст. л-нт Е.Г. Лоскутов, л-нт К.П. Бочкарев, л-нт П.П. Гамов, ст. л-нт П.И. Новиков, ст. л-нт Г.Ф. Пятков и ст. л-нт М.Е. Сергеев.
К сожалению, сразу же начались проблемы. Из-за повреждения поршневых колец в моторах (как определили позднее в Номе) бомбардировщики застряли на аэродроме Маркс-Филд. Пришлось ожидать, пока в Ном не доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября (7 октября по московскому времени) теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль на Чукотке. И опять пошли накладки. Одна машина из-за проблем с двигателями вернулся с маршрута в Ном. Еще одному А-20В № 41-3055 (командир экипажа ст. л-нт П.И. Новиков) пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Марково, и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате сжег мотор.
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале, первой стартовавшей группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенным в строй запасном аэродроме в Марково. Здесь летчиков первого полка сменили перегонщики из 2 ПАП.
9 октября (в некоторых источниках указывается 8 октября, все из-за разницы по времени в сутки в часовых поясах Аляски и Чукотки) по трассе пошла первая группа из 20 Р-40К. Истребители возглавил командир АЭ майор Ф.А. Жевлаков, ведущим лидером на своем В-25В шел командир дивизии полковник И.П. Мазурук и замыкал группу А-20В.
Группа благополучно достигла Нома - конечного пункта на американской земле перед броском через Берингов пролив. 11.10.42 г. (по аляскинскому времени) самолеты поднялись в воздух, чтобы перелететь на советскую сторону. И вновь неприятность! У ведущего истребителя внезапно загорелся мотор. Сбросив подвесной бак, майор Ф.А. Жевлаков сумел аварийно посадить свой Р-40К-1 № 42-46293 в тундре в 8 милях севернее Нома и выбраться из него до того, как он сгорел. В этот же день (12.10.42 г. по чукотскому времени) самолеты пересекли Берингов пролив и приземлились в Уэлькале.
А неприятно сыпались одна за другой как из рога изобильности. 13 октября летчики 1-го полка попытались перелететь на базовый аэродром 3 ПАП в Сейчане. Лидер капитан В.В. Финогенов на А-20 по неопытности через десять минут после вылета завел группу истребителей в плотную облачность, строй рассыпался и летчикам-истребителям пришлось по одному, по двое садиться на запасном аэродроме в Марково. При этом два Р-40 из-за сложных метеоусловий и неопытности летчиков при посадке получили повреждения и поломки.
Командование перегоночной дивизии учло неудачный опыт и направило из 1 ПАП в качестве лидеровщика опытный экипаж л-нта А.Д. Новгородского. 14 октября 1942 г. его экипаж вылетел на разведку погоды по трассе. Аэродром в Уэлькале был закрыт из-за сложных метеоусловий и командир экипажа решил садиться на запасном аэродроме в Марково. В СМУ (сильный снегопад) при уходе на второй круг А-20В № 41-3094 задел крылом за землю и разбился. При катастрофе погибли командир звена 1 ПАП лейтенант А.Д. Новгородский и штурман капитан Н.А. Шведов. Бортрадист сержант Н.Я. Гребенников получил тяжелые ранения.
Позже Н. Гребенников писал: «В тот день экипаж Новгородцева вылетел из Уэлькаля на разведку погоды в направление аэродрома Марково... Густые снежные заряды накатывались на нас один за другим. Мы успели сообщить в Уэлькаль, чтобы группу самолетов не выпускали: погода не летная, но сами вернуться на базу не смогли. Кончался бензин, единственный выход – пробиваться в Марково и садиться там... Я чудом остался жив лишь потому, что при ударе меня выбросило из самолета метров на пятьдесят в глубокий снег, как на перину».
Из-за плохой погоды и накладки с лидерными экипажами летчики на неделю застряли на аэродроме в Марково. Перегонка части Р-40 из первой группы возобновилась только 17 октября. 18 октября по трассе до Сеймчана пошли остальные. И снова трагедия – на участке перелета Уэлькаль - Сеймчан в районе Марково 18.10.42 г. пропал без вести командир звена 2 ПАП мл. лейтенант Ф.Е. Федоренко.
Достигнув Сеймчана, летчики узнали неприятное для себя известие. Личный состав 3 ПАП еще не прибыл на базовый аэродром и им придется вести истребители далее по маршруту до Якутска.
Наконец, 27 октября только часть пилотов пробились в Якутск и вздохнули с облегчением, сдав свои Р-40 техникам 4 ПАП.
И здесь неудачи стали преследовать летчиков, теперь уже 4 ПАП. Скорому вылету группы из Якутска помешали технические неполадки и суровые погодные условия. Зима в этом году наступила рано и температура воздуха уже доходила до -500 мороза. Истребители, не рассчитанные на такие суровые условия, преподносили все новые и новые дефекты. Наконец, только 5 ноября группа из семи Р-40, возглавляемая майором М.М. Акуловым и ведомая на А-20В экипажем под командованием заместителя начальника КВТ/зам. командира 1 ПАД по летной подготовки подполковника В.В. Фокина, вылетела по маршруту в Киренск.
При подлете к Киренску выяснилось, что из-за низкой температуры в гидросистеме загустела гидросмесь и шасси на некоторых машинах могли выпуститься только аварийно. Посадка истребителей чудом обошлась без серьезных поломок или аварий.
В Киренске еще не было летно-технического состава 5 ПАП, который в это время находился в Красноярске в ожидании транспортных самолетов для перелета на место базирования. Летчикам 4-го полка самим пришлось обслуживать свои машины и готовить их к вылету. Несколько дней летчики отчаянно трудились, с утра оживляя свои промерзлые истребители в ожидании вылета, но погода не благоприятствовала вылету. Не дождавшись ее улучшения, командир перелета подполковник В.В. Фокин на свой риск дал команду на вылет. На взлет группа пошла в уменьшенном составе – при самостоятельном обслуживании машин по неопытности летчики «запороли» двигатель на одном из Р-40.
Участник перегона, тогда старший лейтенант, командир истребительной АЭ 4 ПАП, В.М. Перов так рассказывал об этом перелете:
«Фокин стремился как можно скорее достичь цели – доставить самолеты в Красноярск. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Василий Васильевич (подполковник Фокин) вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами. Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя «клин». Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через двадцать минут после вылета из Киренска на самолете летчика Назарова (лейтенант С.Ф. Назаров, летчик 4 ПАП) упало до нуля давление масла и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс.
Начиная от Усть-Кута погода стала мерзкой, в сущности говоря, нелетной. Изредка сквозь снежную мглу или в разрывах облаков виднелась однообразная тайга с распадками, речками и ручейками. На малой высоте пронеслись над поселком Братск, промелькнули бурлящие на порогах воды Ангары. Когда подлетали к Красноярску, погода улучшалась. Все самолеты без потерь приземлились на аэродроме (Емельяново), были приняты специальной комендатурой ВВС... Так 11 ноября года завершилась перегонка первой группы американских истребителей, длившаяся больше месяца».
Примечание: Приказом командующего ВВС Сибирского военного округа генерал-майора авиации Шелурина от 25 ноября 1942 года прием американских самолетов с имуществом был возложен на командира 45-го запасного авиаполка майора И.П. Власова, с апреля 1944г. командир 4 ПАП 1 ПАД.
Возвращение участников первой сквозной перегонки домой через Красноярск омрачилось катастрофой транспортного самолета. Их самолет стоял на летном поле рядом с Ли-2 капитана Д.А. Баркова. В этот день, 17.11.42 г., экипаж Д.А. Баркова из транспортного авиаотряда КВТ, приписанного 5-му полку, должен был перебросить в Киренск летно-технический состав 5 ПАП.
Первым вылетал транспортник с перегонщиками 5-го полка. Запустив двигатели, Ли-2 (№ 3965) взлетел в западном направлении ВПП. Набрав небольшую высоту, самолет развернулся на 1800 в сторону полосы и вдруг накренился сначала на правое, а затем на левое крыло. Опустив нос, Ли-2 врезался в землю в несколько десятках метрах от готовой к вылету на Якутск машины с летчиками 4-го полка. Самолет Д.А. Баркова мгновенно вспыхнул, заправленным по максимуму бензином. В огне пожара сгорели четыре члена экипажа Ли-2 и 16 человек летно-технического состава 5 ПАП.
Пока продолжалась эпопея с перегонкой первой партии Р-40, на Аляске летчики продолжали принимать и перегонять на Чукотку и далее истребители и бомбардировщики. Каждый погожий день, а погода не баловала, стартовали группы машин.
28 октября на аэродроме Ладд-Филд состоялся первый тренировочный вылет советских экипажей на В-25, а 3 ноября первый В-25С (командир экипажа ст. лейтенант П.П. Гамов) пошел по трассе во главе очередной группы Р-40К. Перелет В-25 в качестве лидера истребителей до Сеймчана (без смены экипажа) продолжался 5 дней.
10 ноября к перегонке наконец-то подключился летный состав 3-го полка. В этот день из Сеймчана в Якутск пошла группа из 5 Р-40К, 2 А-20В, возглавляемые лидерным экипажем капитана Б.И. Фроловым на В-25С.
В конце октября экипажи транспортной эскадрильи 1 ПАД получили в Фэрбенксе первые четыре, а несколько позднее (до конца месяца) еще шесть транспортных С-47. Ознакомившись с летными характеристиками самолета и непривычными показателями приборов в англо-американской дюймовой системе исчисления, летчики вначале выполнили по два ознакомительных полета с американским инструктором. Экипажи на новеньких машинах сразу же приступили к работе в интересах полков и Управления КВТ, заменив наконец-то свои латанные-перелатанные Ли-2.
Однако почти каждую перегонку продолжали сопровождать аварии и поломки самолетов. И дело здесь было не только в неопытности летчиков-перегонщиков, неосвоенности трассы и сложных погодных условиях.
Очутившись вдали от фронта и от его повседневной опасности и неустроенности быта, летчики считали работу по перегонке машин легкой задачей и расслабились. К тому же, оказавшись за границей, да еще в США, некоторые совсем «потеряли головы». Упала дисциплина, появилась небрежность и невнимательность как в обслуживании авиатехники, так и в проведении полетов. Командование трассы и полков пытались бороться с этими проявлениями. К нарушителям дисциплины, разгильдяям и аварийщикам применяли драконовские меры вплоть до отдания под суд военного трибунала (ВТ), отчисления с трассы в распоряжение УК ВВС КА, понижения в звании и должности, перевода из престижного 1 ПАП в «медвежьи углы» перегоночной трассы. Часто практиковался перевод проштрафившихся в 4 ПАП для перевоспитания под бдительным оком начальства.