Главная страницв

Почта

Как погиб Борис Кисельников...

С марта по август 1942г. Б.В. Кисельников служил в группе военной приемки ВВС КА в Басре (Ирак) и принимал от англичан и американцев бомбардировщики А-20/«Бостон III» и В-25.
В середине августа 1942г был из Ирака отозван в Москву и назначен старшим инженером в формируемую тогда для работы в Фэрбенксе (Аляска) военную приемку (ВП) ВВС КА под командованием полковника М.Г. Мачина. После завершения формирования ВП, в конце августа 1942г. группу из 50 опытных специалистов направили на двух транспортных самолетах Ли-2 с Центрального аэродрома в Москве в долгий перелет на восток до Аляски. Вылетев из Сеймчана (последнего советского аэродрома на пути в Америку), самолеты 3.09.42г. пересекли Берингов пролив и приземлились в г. Ном (аэродром Маркс-Филд).



На следующий день, 4 сентября 1942г, советские приемщики авиатехники перелетели в Фэрбенкс на базовый аэродром Лэдд-Филд, который и стал их местом работы. Специалисты приемки М.Мачина сразу же включились в работу по осмотру, проверке и приему уже ожидающих для перегона в СССР самолетов.
6 декабря 1942г. при контрольном облете перед отправкой в СССР потерпел катастрофу американский бомбардировщик В-25. После взлета и набора высоты всего 50-70 метров, самолет внезапно упал на землю и загорелся. Погиб весь экипаж в составе американского летчика-инструктора капитана Гласса, советского военного специалиста инженер-майора Б.В. Кисельникова и американского бортмеханика.
Обстоятельства и причины, приведшие к катастрофе В-25, так и не были определены, хотя расследование проводилось. Был похоронен на Аляске в р-не Фэрбенкса, позднее его прах перенесен на мемориальное кладбище в Анкоридже.
Выписка из «Сведения о советском летном составе, погибшем на Аляске в 1942-1945 годах»:
«В течение 45 лет у нас не было каких-либо сведений о состоянии могил, похороненных на Аляске наших летчиков.
В мае-июне 1990г, при посещении Аляски делегацией Советского комитета ветеранов войны было установлено, что 22 октября 1946 года все похороненные в Фербенксе и Номе советские офицеры перезахоронены американской администрацией на Аляскинском национальном кладбище в Форте Ричардсон, в нескольких километрах от Анкориджа. На этом кладбище хоронят погибших и умерших ветеранов войн штата Аляска.
Для советских могил на кладбище отведен отдельный участок. На каждой могиле установлена стандартная надгробная плита. На каждой плите сделана надпись с данными о похороненном: имя, первая отчества, фамилия, звание, страна, принадлежность к воздушным силам, дата гибели».
И далее, «Кладбище содержится в идеальной чистоте и порядке.
3 июня 1990г делегация СКВВ посетила национальное кладбище и возложила цветы к могилам советских летчиков.
Руководитель секции «Аляска-Сибирь» СКВВ Радоминов 15 июля 1990г.»

И.П. Лебедев «Кобры» летят к фронту», Москва, Военное издательство, 1992г., страница 41.
(Примечание: генерал-майор в отставке Игорь Петрович Лебедев с октября 1943г по октябрь 1945г был военным представителем Правительственной закупочной комиссии (ПЗК) СССР в США на разных авиазаводах. На Аляске, в приемке М.Г. Мачина был только раза два-три. Все подробности по причине гибели Б. Кисельникова не мог знать, и все передает так, как ему рассказывали другие).
«Главным инженером на авиабазе был подполковник Кисельников, исключительно грамотный и опытный инженер, пользовавшийся большим уважением как со стороны наших, так и американских летчиков и инженерно-технического состава. Кисельников обладал очень добрым и общительным характером, был контактен с окружающими его людьми. Однако жизнь его трагически оборвалась. При одном из облетов подготовленного для передачи нам бомбардировщика В-25, пилотируемого американским летчиком, Кисельников погиб вместе со всем экипажем. Самолет после взлета перевернулся и разбился недалеко от аэродрома, предположительно из-за ошибки в пилотировании. Похоронен Кисельников в г. Анкоридж, где на его могиле установлена надгробная плита.
На замену Кисельникову прибыл полковник Киселев (Примечание: был с самого начала на Аляске как заместитель начальника советской ВП, т.е. заместитель М.Г. Мачина), который, к сожалению, не обладал теми блестящими инженерными знаниями и общительным характером. В работе иногда создавались тупиковые ситуации, но общими усилиями они благополучно разрешались».

Из воспоминаний Евгения Гавриловича Радоминова, инженера по радиооборудованию, служил вместе с Б.В. Кисельниковым в военной приемке в Ираке (Басра) и на Аляске (Фэрбенкс):
«Где-то в сентябре (Примечание: в августе 1942г.) командир нашей базы вызвал меня и инженера Кисельникова и сказал, что получил телеграмму с приказом срочно откомандировать нас в Москву. На вопрос, что значит «срочно», ответил: «Через два часа будет самолет на Москву, полетите на нем». Мы слегка опешили.
- Может, отложить вылет на завтра?
- Нет, сегодня вам надо быть в Москве.
A у нас на руках были кое-какие командировочные деньги, не в рублях, понятно, в динарах, которые в Москве абсолютно бесполезны. Кроме того, у меня в Басре были сданы в мастерскую на ремонт часы, да и надо было доделать еще кое-какие дела. Но с этим не посчитались…
После обеда мы приземлились в Тегеране. Там мы уговорили летчика подзадержаться и переночевать: дескать, надо же выяснить, откуда на самолете подтекает масло. Он так и сделал. И мы весь вечер бегали по Тегерану: тратили динары, чтобы не привести их в Москву. И смех, и грех!
В Москве мы узнали, что на Аляске организуется такая же, как и в Ираке, советская база ВВС, и я с Кисельниковым включен в ее персонал. Надо собираться, через несколько дней отправляемся туда…….
И далее: «Технология передачи самолетов ленд-лиза была такая: сначала наши специалисты осматривали машину на земле, составляли список замечаний, который переводили на английский и передавали американцам. Они обнаруженные неисправности устраняли, и, если при последующем нашем осмотре замечаний не было, подписывался акт передачи, а затем самолет проверялся в воздухе.
Я принимал радиооборудование передаваемых самолетов. На истребителях и бомбардировщиках А-20 это была проверка на земле, а на В-25 и С-47 я проверял на земле, а потом – в воздухе.
Истребители и бомбардировщики А-20 облетывали наши пилоты, а В-25 и С-47 иногда совместно с американцами – летчиком и борттехником. В этих случаях я проверял в воздухе радиооборудование, а Кисельников – системы самолета и приборы.
Где-то в декабре (6 декабря)42-го американцы предъявили нам очередной В-25. Облетывать его должны были американский экипаж, Кисельников и я. Незадолго до этого Мачин (Мачин Михаил Григорьевич – начальник ВП Импортного Управления ВВС КА в Фэрбенксе) отдал приказ: без парашютов не летать. Всем нам выдали персональные парашюты, которые хранились в ангаре в отдельной комнате и выдавал их один из инженером-вооруженцев.
Этот контрольно-испытательный полет намечался на послеобеденное время, а темнота наступала уже после двух часов. Пришли мы с Борисом за парашютами, а инженера нет, куда-то отлучился из ангара. Кисельников нашел в нашей комнате под столом личный парашют Мачина и сказал, что полетит с ним. Я парашют себе не нашел и, как человек дисциплинированный, вынужден был отказаться от полета, попросил Кисельникова проверить в воздухе радиостанцию. Он согласился.
Примерно в час дня они начали взлетать и с высоты 100 метров в конце аэродрома бухнулись на землю. Все погибли. Мне, значит, повезло».
Кисельникова сменил на должности главного инженера полковник Киселев. Ему не легко было на первых порах завоевать такой авторитет, который имел его предшественник. Долго еще тень Бориса Васильевича как бы отдаляла нового главного инженера от личного состава. Но время лечит...
===========================
Историю восстановил Александр Кот.